Negli ultimi anni il mercato degli scooter si è notevolmente allargato, in termini di numeri ma soprattutto in termini di cilindrata. Un motore da 300/400 cc un tempo avrebbe certamente motorizzato un modello top di gamma, oggi si limita alla fascia media, alla middle class; anche perché, sull’onda di quello che accade nel mercato automobilistico, cilindrate, pesi e dimensioni sono incrementati notevolmente: mi vien da scrivere, in maniera esagerata e poco pratica.
A dare fondamento a quanto  asserito sopra ci sono i numeri, quelli relativi alle vendite degli scooter in Italia. Numeri che, tranne pochissime eccezioni e senza guardare alla “ottavo di litro”, premiano la media cilindrata 250/300, forse anche per l’equilibrio tra prestazioni, costi di gestione e fruibilità.
A Taiwan, dove ha sede la Kymco, hanno dimostrato di avere fiuto: i numeri e le percentuali di vendita dei loro prodotti sono in costante crescita da anni, crisi o non crisi. Ecco allora che nella sua gamma sono presenti tre valide proposte per competere in questa interessante e combattuta fascia di mercato: People, Xciting e Downtown. In questo caso, abbiamo focalizzato la nostra attenzione sui due modelli a ruota bassa: il navigato Xciting R 300i e il recentissimo Downtown 300i, curiosi più che altro di saggiare le differenze tra i loro motori.

I puntini sui cc
Per prima cosa, infatti, va sottolineato che tra questi due scooter il “vero” trecento è il Downtown, il cui monocilindrico è l’unico del mercato a cilindrata piena. Tutti gli altri - Xciting compreso, visti i suoi 270 cc - fluttuano dai 263 ai 278 cc effettivi, ma per motivi di marketing e immagine vengono arrotondati verso l’alto. Giusto per la cronaca, questa consuetudine un po’ furbetta, se ricordiamo bene, venne introdotta per la prima volta da Yamaha, con l’XC300 Versity e con il gemello Kilibre dell’affiliata francese MBK (marchio, quest’ultimo, sparito dall’Italia ormai dal 2004).
I nostri due Kymco li trovate in promozione dai concessionari a prezzi di listino di 3.999 Euro (anziché 4.399) l’Xciting, e 4.299 Euro (anziché 4.699) il Downtown, che giustifica il maggior esborso grazie a un livello di finiture superiore, ma soprattutto al suo nuovissimo motore K5, che può contare su ben 32,8 cv (24,1 kW) contro i già buoni  23,8 cv (17,5 kW) del “duesettanta”.

Gemelli diversi
Sulle prime, i due protagonisti del nostro confronto potrebbero apparire quasi gemelli, per tipologia, stile e immagine sono quasi sovrapponibili; ma a ben guardare, il Downtown offre qualche cosa di più. Materiali e finiture sono di buon livello su entrambi, ma il nuovo arrivato è più ricercato, ed è sufficiente sedersi sulle rispettive selle e dare una rapida occhiata in giro per notare le differenze. La strumentazione dell’ Xciting, pur offrendo più o meno le stesse informazioni, è decisamente meno appariscente e soprattutto meno leggibile di quella del Downtown (la spia della riserva è di dimensioni ridicole, e la doppia scala del tachimetro in miglia/km/h ne disturba la lettura). Il Downtown ha un cruscotto più automobilistico e di facile consultazione, anche se ancora adesso mi chiedo a cosa serva il contagiri su uno scooter con il variatore, se non ad occupare spazio! E la cosa vale per tutti, naturalmente.

Ben dotati
Entrambi gli scooter garantiscono una buona capacità di carico, con un discreto vantaggio per il Downtown che ha un vano più profondo che può contenere un casco integrale ed un jet, mentre quello dell’Xciting è meno profondo, e si limita a contenere un casco e altri oggetti, magari una tuta antipioggia. Quest’ultimo però presenta una comoda presa a 12Volt con annesso un funzionale portacellulare: particolare, quest’ultimo, assente sul fratello maggiore, che alloggia la presa di corrente nell’angusto vano presente nello scudo anteriore, che per altro è privo di serratura, a differenza di quello dell’Xciting). Un appunto ai progettisti è d’obbligo, a proposito dell’assenza di freni di stazionamento (freno a mano) e della funzionalità dell’illuminazione dei vani sottosella: se la lampadina la posizionate sul fondo e non nella parte alta, è sufficiente appoggiare un paio di guanti per annullarne l’utilità.

Entrambi i mezzi sono dotati di sistemi anti-intrusione a protezione del blocchetto di accensione. Con modalità diverse si può infatti impedire l’accesso alla serratura: più pratico il Downtown, che tramite un  pulsantino sposta una “ghigliottina” metallica che occlude la serratura; per sbloccarla è sufficiente utilizzare il retro della chiave di accensione. L’Xciting è invece dotato di un sistema a funzionamento magnetico, sempre a ghigliottina, ma per aprirla e chiuderla serve una seconda chiave.

Sotto sotto
Sotto i vestiti i due scooter sono ben diversi: hanno entrambi in tubi d’acciaio e piastre saldate, con i serbatoi del carburante sotto le rispettive pedane. Sull’Xciting, però, il tappo di rifornimento è piazzato sul retro-scudo, in alto a destra, mentre sul Downtown è classicamente in basso, sul tunnel centrale. Le capacità dei due serbatoi, in ogni caso, sono quasi equivalenti: 12,8 litri sull’Xciting, 12,5 sull’altro.
Schema simile per le sospensioni posteriori, con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico (operazione effettuabile con qualche difficoltà, causata dall’ingombro del terminale di scarico); parlando di sospensioni anteriori, invece, l’Xciting prevale nettamente a livello tecnico, visto che vanta addirittura una forcella motociclistica a doppia piastra, con steli da 40 mm di diametro. Quella del Downtown, invece, è la classica forcella a steli corti, da 37 mm di diametro.
La connotazione più sportiva del primo, sottolineata dalla denominazione “R”, viene inoltre enfatizzata dai tre dischi a margherita, con pinze freno color rosso fuoco. Ma non è tutto, perché l’impianto dell’Xciting è anche di tipo combinato:  la leva destra sul manubrio agisce quindi solo sul disco anteriore destro, mentre la sinistra aziona contemporaneamente – con la mediazione di un ripartitore di frenata – sia sul disco anteriore sinistro che sul posteriore. Sul peraltro più leggero Downtown (179 kg dichiarati a secco contro 189 del fratello più anziano) a dispetto delle prestazioni velocistiche superiori, troviamo invece due soli dischi, uno anteriore e uno posteriore.

Ai blocchi di partenza
Il confronto, non più sulla carta bensì su strada, vede chiaramente prevalere il più giovane e prestante Downtown 300i; ma qualche soddisfazione se la toglie ancora anche l'Xciting R 300i, che perde la guerra ma si aggiudica più di una battaglia. La prima cosa che balza all'occhio, o meglio, alle terga, è la diversa impostazione di guida. Chi guida l'Xciting R 300i può scegliere se guidare "lungo", quindi con i piedi che poggiano sulla parte alta della pedana - postura discretamente comoda - oppure posizionarli sul piano orizzontale, con la possibilità che i più alti si ritrovino seduti leggermente infossati con le ginocchia che sfiorano i gomiti, soprattutto durante le inversioni di marcia. Ben diversa la situazione sul Downtown 300i, che obbliga (almeno chi oltrepassa i 170 cm di altezza) a poggiare i piedi solo sulla parte piana della pedana, a meno di non guidare con le gambe in posizione improbabile e decisamente scomoda.

Mossi i primi metri, l'Xciting mostra di trovarsi più a proprio agio nel traffico: l'ampia leva offerta dal manubrio particolarmente aperto, garantisce un ottimo feeling di guida. Il suo monocilindrico, grazie anche alla minor potenza e coppia, si dimostra più fluido e gestibile nell'uso urbano, mentre il potente 300 del Downtown è sì più performante e rapido nel prendere i giri – anzi, è fin troppo esuberante quando l’aderenza è scarsa - ma si deve ruotare la manopola del gas con dolcezza per evitare andature ad elastico. Di quest’ultimo va anche lodata la fluidità della trasmissione. L’impianto elettrico dell’Xciting ha invece manifestato qualche capriccio, mettendo fuori uso la candela.
Entrambi i Kymco sono dotati di selle ben conformate, ma non particolarmente imbottite anteriormente, con un leggero vantaggio per quella del Downtown; i passeggeri non si possono affatto lamentare per l’accoglienza, dal canto loro, e le pedane a loro dedicate (estraibili sull’Xciting) offrono una funzionalità discreta.

Sul liscio
Se i nostri due scooter si comportano entrambi in maniera equilibrata e discretamente confortevole, finché si percorrono asfalti e strade levigate, le tarature tendenti al rigido delle loro sospensioni emergono immediatamente non appena affiorano le asperità, vedi pavè: entrambe le forcelle faticano infatti a filtrare le sconnessioni, mentre gli ammortizzatori riportano con perfida precisione le singole imperfezioni del terreno sul fondoschiena del guidatore e del suo eventuale passeggero. Sull’Xciting, oltretutto, affrontando tratti di ciottolato vibra fastidiosamente anche il manubrio, particolare che potrebbe anche essere legato ad una mancanza di rigidità del telaio – o più probabilmente può dipendere dalla gomma – e che sul Downtown non è emerso.
Messe le ruote fuori dalla città, il maggior spunto e la potenza nettamente superiore del Downtown lo pongono su un gradino nettamente superiore rispetto all’Xciting: sorpassi e riprese sono pane per i suoi denti, mentre con il “vecchio” 270 cc si deve attendere per qualche istante la risposta. Non che sia pigro, anzi, ma 9 cavalli in più e 33,9 Nm di coppia contro 23,5 sono una bella differenza.
Maggiore la protezione dall’aria offerta dal parabrezza del Downtown, che permette di affrontare lunghi trasferimenti con un flusso d’aria che investe parte delle spalle e, per i più alti, la parte superiore del casco. Più rastremato, quindi leggermente meno funzionale, il plexiglas fumè dell’Xciting.

Sportivi “fuori”
Che la caratterizzazione estetica sia sportiva lo si è capito, ma che lo sia di fatto anche il carattere è tutto un altro paio di maniche. Entrambi questi scooter soffrono la guida nervosa e soprattutto allegramente disinvolta, con l’aggravante, per il Downtown, di avere un impianto frenante che non offre un mordente adeguato se non aggrappandosi alle leve (peraltro regolabili), a differenza di quello dell’Xciting, generalmente più performante. Guidare puliti e su ritmi rilassati evita quindi l’innescarsi di fastidiosi ondeggiamenti della ciclistica, mentre le buone capacità di piega di entrambi è meglio sfruttarla alle basse e medie velocità.

A spanne
Senza badare troppo al risparmio, e quindi utilizzando la manetta senza troppi riguardi, abbiamo registrato consumi di circa 23/25 km/litro sia in autostrada che nell’uso quotidiano – ovvero strade urbane ed extraurbane - per entrambi i Kymco. Una bella soddisfazione per il più potente Downtown 300, non c’è che dire.



Visti da lei

Dovendo dare un consiglio alle fanciulle dueruotiste, dopo un paio d'ore in sella ai due Kymco direi, senza dubbio, Downtown: i 10kg in meno si sentono tutti e l'interasse contenuto (1.553 mm contro i 1.590 dello Xciting), gli regala qualche punto in agilità.
Il motore da 299cc (il primo 300 "vero" sul mercato degli scooteroni) è scattante, divertente e sempre pronto, grazie anche ai 9 cv e ai 30cc in più rispetto allo Xciting, che monta un motore monocilindrico da 270 cc e 23,8 cv.

 Per i rider metropolitani che invece cercano un mezzo più "aggressive", l'Xciting 300 R offre un look più grintoso, e sfoggia particolari da gran galà dello sport, come le pinze rosse e il doppio disco anteriore, che non sarebbe stato male vedere (magari non a margherita come quello del fratellone sportivo) anche sul Downtown.
Un po' pesante nelle manovre da fermo, vista la mole imponente, ma comunque veloce e disinvolto nel traffico, l'Xciting, in questa versione "R" va ad infastidire, insieme al suo predecessore da 500cc, sportivoni ben più noti, in forza di un prezzo decisamente più contenuto.
Parimerito tra i due 300 per quanto riguarda il lato "pratico": sono entrambi dotati di presa 12volt per le (tante) volte che ci dimentichiamo di caricare l'inseparabile cellulare, le selle sono grandi e comode, e i vani sottosella spaziosi e illuminati.
 

Anche il giovane ma aggressivo Team del Moto Club Brembana porterà ben 5 nuovissime Fantic Caballero Regolarità Competizione RACING al Campionato Italiano Under 23 e al C.I.Mini Enduro. Le giovani promesse saranno, Contenti Federico, Marconi Federico, Milesi Fabrizio, Natali Alessandro & il mini Contenti Stefano. Grazie per la fiducia e sempre a manetta.

Il velocissimo pilota Tommaso Mozzoni, già ex campione italiano under 23 classe 50 ha firmato con Fantic Motor.

Sarà il pilota ufficiale al 100% per conquistare il Campionato Europeo classe 125 4T. Già l'anno scorso aveva partceipato alla classe unica 50cc a bordo di una Fantic e pur vincendo con ampio margine dovette ritirarsi a pochi chilometri dall'arrivo per un banale guasto elettrico. Il 2010 sarà l'anno della rivincita! BENVENUTO TOMMASO.

Facciamo un po’ il punto sul posizionamento del marchio Kymco nel mercato italiano, dove ha saputo imporsi con notevole autorità, grazie anche al buon rapporto qualità/prezzo dei suoi prodotti. Tant’è che la Casa di Taiwan – che impiega oltre 3.000 dipendenti e produce annualmente quasi mezzo milione di veicoli – a tutto novembre 2009 è saldamente terza nella classifica generale delle vendite con la bellezza di 50.659 veicoli (esclusivamente scooter), quindi alle costole dei leader Piaggio e Honda, e addirittura davanti a Yamaha. Esaminando poi la classifica dei primi 100 scooter venduti a tutto lo scorso novembre, del resto, troviamo ben 15 Kymco: dopo il best seller Agility 125R16 – 6° scooter più venduto – al 10° posto troviamo l’omologo 150, al 15° il People S 200, al 19° l’Xciting R300i e al 24° (con 3.436 pezzi venduti) l’oggetto del nostro test: ovvero il Like 125, simpatico ninnolo dal look un po’ anni ottanta che al sottoscritto, per motivi nostalgici legati all’era mesozoica, ricorda un pochino anche l’amata Lambretta Li.
Il Kymco Like 125, come forse si è capito, mi ha subito ispirato simpatia, perché lo trovo sobriamente elegante, ben costruito e anche gradevole da usare. Nulla di stravolgente, è chiaro, però molto carino.

In verità, il compattissimo Like non è uno scooter per i grandoni, mentre lo vedo benissimo come mezzo ideale per molti utenti che da un mezzo del genere non pretendano la luna, bensì facilità di guida, leggerezza, un buon livello di praticità e pure un comfort tutto sommato accettabile. Un mezzo ideale magari per una signora, che senz’altro ne gradirà la pedana piatta e il gancio sul retro scudo, oltre al classico cassettino, con serratura, che oltretutto ospita una presa a 12 Volt. Ma che apprezzerà anche la sella rastremata anteriormente, per agevolare l’appoggio a terra dei piedi nel caso indossi la gonna, e senza sbalzi posteriormente, in modo da favorire il trasporto di un eventuale ragazzino (o ragazzina, chiaramente) nel tragitto casa-scuola. A questo proposito, da notare le pedane posteriori che si aprono a scatto, premendo gli appositi pulsanti con i piedi stessi. Quanto al cruscotto, contiene un tachimetro/contachilometri analogico affiancato dall’indicatore di livello della benzina e, sotto, da un piccolo orologio digitale. Molto carino il faro oblungo, con dietro gli specchietti cromati a mo’ di “antenne”.
Sotto la sella, che cela anche il tappo di rifornimento, ci sta giusto un caschetto demi-jet; però il bauletto da 30 litri che vedete nelle foto viene fornito di serie, incluso nel prezzo di 1.799 Euro (franco concessionario) che, potendo beneficiare degli incentivi causa rottamazione, scenderebbe a soli 1.299.
I colori disponibili, tra l’altro, sono cinque: Bianco Ice; Celeste Livrio; Grigio Ardesia; Nero; Rosso Garda.
Se parliamo di praticità, la stampella laterale a scatto va certamente bocciata, in quanto scomoda da usare e poco affidabile in appoggio. Senz’altro preferibile il cavalletto centrale, dunque.
Una nota. Il Kimco Like venne presentato all’Eicma milanese del 2008, con motori di 50 e 125 cc a 4 tempi. Ma si parlava già anche di una futura versione da 200 cc, presentata appunto lo scorso novembre e già in vendita: costa 2.099 Euro. Da poco, invece, il Like 50 4T da 3 cv è stato affiancato, a parità di prezzo (1.499 Euro), da un gemello con motore a 2 tempi da 3,8 cv: una scelta decisamente curiosa al giorno d’oggi, ma che risponde a specifiche richieste dalla clientela. Boh…

Sotto la carrozzeria
Certo fa un po’ sorridere parlare di “tecnica” in relazione ad un pur simpatico scooterino. Il like, in ogni caso, sotto le vesti punta su un classico telaio in tubi d’acciaio abbinato a piastre stampate, con davanti una forcella teleidraulica con steli da 31 mm; la sospensione posteriore, manco a dirlo, verte sul motore basculante che fa lavorare una coppia di ammortizzatori regolabili a scatti nel precarico delle molle. 

La forcella ha una corsa utile di 90 mm, mentre la coppia posteriore si comprime ed estende per 75 mm.
Le ruote in lega leggera sono entrambe da 12 pollici, con cerchi anteriore da 3.00 e posteriore da 3.50, gommati rispettivamente 120/70 e 130/70. I freni sono entrambi a disco, l’anteriore da 220 e il posteriore da 200 mm.
Semplice e senza troppi fronzoli la ciclistica, idem per il motore, naturalmente omologato Euro-3: un 4 tempi da 9,5 cv a 8.000 giri raffreddato ad aria forzata, con testata monoalbero in testa a due valvole, alimentato tramite un carburatore marcato Kymco con diffusore da 22 mm di diametro pescando da un serbatoio da 6,5 litri. Come spesso accade sui motori da scooter di piccola cilindrata, qui abbiamo sia l’avviamento elettrico che quello a pedivella, fondamentale nel caso la batteria esalasse l’ultimo respiro e non si disponesse dei provvidenziali cavi (e di un’altra batteria di un’auto o di una moto cui collegarli, chiaramente): è superfluo, infatti, ricordare che la trasmissione è automatica a variatore continuo, il che rende assolutamente patetico tentare l’avviamento a spinta. 

Come va
Il Like pesa poco più di 120 kg col pieno di benzina, il che, unitamente alla sua compattezza e alla seduta a soli 77 cm da terra, ne fa un mezzo avvicinabile da chiunque senza alcun problema. Come già accennato, stiamo parlando di uno scooter più adatto a taglie piccole e medie, quindi non ci si può certo allungare più di tanto (di sicuro non viaggiando in due…), ma in sella si sta bene, nel traffico ci si disimpegna alla grande perché non è largo e ha tanto sterzo, le sospensioni “morbidose” facilitano abbastanza l’impatto col noiosissimo pavé e con l’asfalto sconnesso quando si marcia piano, e i freni in generale meritano più che una banale sufficienza. Manca un parabrezza, per chi proprio non riesca a farne a meno, ma è disponibile come accessorio al prezzo di 88 euro. Per il Like 125, Kymco dichiara una velocità massima di 85 km/h effettivi, ma in realtà il tachimetro arriva a sfiorare i 100 orari, che corrispondono a poco meno di 95 reali; ma i pregi migliori di questo motorino, tra l’altro piacevolmente silenzioso ed privo di vibrazioni degne di nota, sono lo spunto più che dignitoso e, naturalmente, i consumi ridotti. Durante il nostro test non siamo mai scesi sotto i 30 km/litro, dal che si evince che l’autonomia media, escludendo il litro di riserva, raggiungerebbe i 170 km.

Prova su strada e articolo realizzato da moto .it
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Ein plain di vittorie,  per i giovani portacolori del marchio Trevigiano che, magistralmente “diretti” dal coach  Nazareno Falappi, si sono aggiudicati, nelle rispettive classi, tutte le otto prove del combattuto campionato 2009.

A fregiarsi dell'ambito titolo nel trofeo 1254t è stato il toscano Sauro Mazzei dominatore di tutte le prove ad esclusione di  quella conclusiva andata al campione uscente (sempre su Fantic) Lorenzo Sandrone .

Schiacciante, nella classe 50cc, il dominio del binomio Fantic-Cityline che, oltre monopolizzare il podio finale, piazza ben 5 piloti nelle prime 6 posizioni confermando l'ottimo lavoro che il team è riuscito a svolgere in queste cinque stagioni di attività .

Ad imporsi, per il secondo anno consecutivo, nella classe cadetta è stato Guido Fedeli, davanti ad una sempre più competitiva Susanna Grasso, vera rivelazione di questo campionato, capace di andare sul podio (alla guida di un 50cc) anche nella classifica assoluta femminile.

Anche quest'anno la partnership con Doimo City Line, azienda leader mondiale nella produzione di camerette da ragazzi, ha centrato i propri obiettivi sia per quanto riguarda l'aspetto agonistico ma, e soprattutto, per quello legato all’aspetto umano, attraverso un Team che ha saputo creare il “gruppo” trasmettendo e coltivandone la passione per le ruote artigliate.

FANTIC MOTOR: Il costruttore italiano si conferma al vertice dei Rally nelle piccole cilindrate e conquista 2 titoli nazionali. Ancora una stagione da incorniciare per la Scuderia Motorally Fantic-Cityline che, anche quest'anno, va a segno con due titoli Nazionali, nelle classi 50cc e 125cc 4t. Ein plain di vittorie,  per i giovani portacolori del marchio Trevigiano che, magistralmente diretti dal coach Nazareno Falappi, si sono aggiudicati, nelle rispettive classi, tutte le otto prove del combattuto campionato 2009. A fregiarsi dell'ambito titolo nel trofeo 1254t è stato il toscano Sauro Mazzei dominatore di tutte le prove ad esclusione di  quella conclusiva andata al campione uscente (sempre su Fantic) Lorenzo Sandrone. Schiacciante, nella classe 50cc, il dominio del binomio Fantic-Cityline che, oltre monopolizzare il podio finale, piazza ben 5 piloti nelle prime 6 posizioni confermando l'ottimo lavoro che il team è riuscito a svolgere in queste cinque stagioni di attività. Ad imporsi, per il secondo anno consecutivo, nella classe cadetta è stato Guido Fedeli, davanti ad una sempre più competitiva Susanna Grasso, vera rivelazione di questo campionato, capace di andare sul podio (alla guida di un 50cc) anche nella classifica assoluta femminile. Anche quest'anno la partnership con Doimo City Line, azienda leader mondiale nella produzione di camerette da ragazzi, ha centrato i propri obiettivi sia per quanto riguarda l'aspetto agonistico ma, e soprattutto, per quello legato all'aspetto umano, attraverso un Team che ha saputo creare il "gruppo" trasmettendo e coltivandone la passione per le ruote artigliate.

news by 17/09/2009  Moto.it

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